Quem tem carro e moto no Brasil?

A proposição de medidas que visam restringir de alguma forma a circulação de automóveis nas cidades brasileiras sempre é vista como uma medida impopular, que restringe o direito à mobilidade das pessoas.

Taxação de circulação, pedágios urbanos, rodízios, aumento no preço dos estacionamentos rotativas: quem sugere estas medidas eventualmente ouvirá o argumento da segregação, como se tais políticas de mobilidade afetassem principalmente os mais pobres.

Com base nos dados do Censo Demográfico de 2010, produzimos a série de mapas que ilustra esta postagem. Ele mostra a porcentagem de domicílios dentro de uma determinada área que tem pelo menos um automóvel para uso particular daquela família. A unidade da contagem é o domicílio, e não o número de automóveis. Portanto, não importa se uma família tem um ou quatro carros, o dado usado na elaboração destes mapas é a existência de pelo menos um automóvel em cada casa.

Também há dados e mapas para motocicletas, e as observações metodológicas do parágrafo anterior se mantém.

Os dados estão apresentados com base no município ou na área de ponderação, dependendo do nível de refinamento dos dados disponíveis para cada cidade.

Você pode usar os mapas, desde que cite a autoria, dando crédito a Guilherme Braga Alves. Caso você precise de alguma informação adicional, escreva para gbragaalves@gmail.com ou entre em contato via Telegram com @gbragaalves.

Para abrir os mapas em alta resolução, clique sobre a imagem. Quando ela for exibida, clique sobre o mapa com o botão direito do mouse e vá em Abrir imagem em nova guia. Na guia aberta, apague o conteúdo da url após o .png. Isto fará a imagem abrir em sua resolução original.

Essa tal Segurança é mesmo um Presente?

Começou aos poucos. Em shopping centers, condomínios e áreas fechadas, aos poucos vimos a emergência de uma segurança adicional fornecida por meios privados. O papel do Estado de mediação dos conflitos foi assumido pelo capital.

Salto longo.

Em 2015, após episódios simbólicos de violência, evidências anedóticas, o modelo Segurança Presente é apresentado ao Rio de Janeiro como solução para áreas específicas. Agentes da segurança pública, como policiais militares, passariam a trabalhar nos seus dias de folga executando patrulhamento em territórios circunscritos. O financiamento dessas atividades viria ora a partir do capital, via Fecomércio, ora a partir do próprio Estado, através do governo estadual e da Prefeitura.

Segurança Presente no Méier – Governo do Estado do Rio de Janeiro

Não vamos perder tempo dizendo que é contraintuitivo apostar em uma política pública nova onde falta o arroz com feijão. Se já existe a Polícia Militar, os Batalhões de Polícia Militar responsáveis pelo patrulhamento das áreas, é claro que faz mais sentido, além de ser mais justo e democrático investir na própria polícia, que deve cumprir seu dever em todo o Estado, não em áreas específicas.

Também poderíamos considerar, como nos alertam Zygmunt Bauman e Carlos Vainer, que a restrição de políticas públicas de segurança a áreas restritas causam o aumento das desigualdades e da segregação na cidade como um todo.

Mas não, caro leitor. Os programas de Segurança Presente são um engodo, um problema mesmo para os cidadãos destas áreas destacadas, porque eles não são políticas públicas. Eles não visam o bem-estar do cidadão, mas tão somente uma falsa sensação de segurança e, quando possível, um ganho para o capital comercial local. Políticos e comerciantes ficam felizes. Às vezes os cidadãos até ficam, mas este não é o objetivo principal.

Os recortes territoriais são restritos no geral e no particular. Poucos bairros recebem o programa, e aqueles que o recebem, só vêem as ações numa área diminuta. No caso da Tijuca, que receberá o Tijuca Presente a partir de 2019, a promessa não sai do entorno das praças Saens Peña e Varnhagem. Ruas como a Haddock Lobo, São Francisco Xavier e Uruguai continuarão sem saber o que é a tal Segurança Presente.

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Bairro da Tijuca (em vermelho) e áreas anunciadas de atuação do Tijuca Presente (em azul).

Além disso, o tempo também é um problema. Imaginar que a segurança pública tem hora pra funcionar e pra acabar parece premissa de filmes como Uma Noite de Crime (The Purge), mas é exatamente o que acontece nos casos do Segurança Presente. Na Tijuca, o programa funcionará de 8h às 20h. E depois, toque de recolher?

Na Lagoa Rodrigo de Freitas, que recebeu o programa Segurança Presente após a morte de um médico na ciclovia, os limites do Lagoa Presente foram percebidos de maneira trágica no começo deste mês, quando um empresário, Hugo Klein, foi assassinado à 1h20, 80 minutos após o programa Segurança Presente encerrar suas atividades diárias no bairro.

Se até hoje o programa está circunscrito a áreas bastante restritas do estado, sua prometida expansão para a Baixada Fluminense não significa melhora. Sim, é verdade que os índices de crimes contra o patrimônio caem bastante e prisões são feitas. Mas isto é apenas parte da segurança pública. 

Como tentamos mostrar resumidamente, esta é uma iniciativa problemática desde o princípio. É injusta, aprofunda desigualdades, segregadora, mas também é falha, eventualmente ineficaz até mesmo para os poucos privilegiados que vivem e circulam nos espaços escolhidos pelo programa.

Inteligência, educação, redução de desigualdades, estratégias e mudança de paradigmas: é isso que muda a segurança pública como um todo, não meia dúzia de ilhas, oásis de relativa paz numa realidade de tantos conflitos.

O que é a pesquisa Origem Destino?

Nesta semana, o Metrô de São Paulo divulgou os primeiros resultados da pesquisa Origem Destino de 2017. Ela foi feita no ano passado através da visita a 32 mil municípios na Região Metropolitana de São Paulo. Mas afinal, o que é uma pesquisa Origem Destino (OD) e por que ela é feita?

O que é?

As pesquisas Origem Destino são feitas em um determinado território — geralmente uma cidade ou uma região metropolitana — e servem para investigar os padrões de deslocamento daquela população. Quantos deslocamentos são feitos por dia, para onde estas pessoas vão, como elas vão e quais os horários de maior movimentos são algumas respostas fornecidas pelas pesquisas OD. 

Elas são fundamentais para o planejamento dos serviços de transporte daquela região, porque ajudam a compreender quais intervenções e obras serão mais eficazes na busca pela melhoria da mobilidade.

As pesquisas Origem Destino ajudam a planejar a expansão do metrô. – Lailton Araújo

Em São Paulo, a primeira pesquisa de Origem Destino foi feita em 1967, quando o metrô de São Paulo ainda estava em fase de planejamento. Ela serviu de insumo para que os responsáveis pudessem definir os traçados das linhas do metrô, além de estabelecer uma hierarquia de prioridades. Desde então, a Companhia do Metropolitano de São Paulo repete a pesquisa a cada dez anos para acompanhar continuamente a evolução das tendências de mobilidade na metrópole.

Como ela é feita?

Usando dados do Censo Demográfico, produzido pelo IBGE, os pesquisadores selecionam uma amostra de domicílios na área que será investigada. Com esta seleção já feita, os pesquisadores visitam as casas e apartamentos e perguntam a todos os moradores sobre as viagens feitas no dia anterior. Conta tudo: desde a ida ao trabalho e à escola até visitas ao supermercado, padaria, etc. 

Com base nessas respostas, é possível verificar quais são os modos de transporte mais usados, os horários de maior movimento, dentre outras informações relevantes.

Um detalhe metodológico importante

Os resultados da pesquisa Origem Destino são apresentados a partir do modo principal de cada viagem. Este modo é o que tem a maior capacidade de transportar pessoas dentre todos os usados naquela determinada viagem. Ou seja, caso alguém faça um trajeto usando bicicleta → trem → metrô → ônibus → a pé, o modo principal da viagem será o metrô, não importando a distância percorrida em cada transporte.

Prévia dos resultados de 2017

Embora ainda falte muito processamento de dados e algumas coisas mais complexas que apenas estatísticos conseguiriam explicar, já é possível conhecer alguns resultados da pesquisa do ano passado.

Certamente o principal destaque é para o aumento do modo táxi + aplicativos, que cresceu mais de 400% desde 2007 com o surgimento de Uber, 99 e Cabify. Nesta categoria, 76% das viagens foram feitas usando os apps, enquanto os táxis somam 24%. 

Porém, a OD 2017 de São Paulo repete algo que percebemos em pesquisas como esta feitas em outras cidades: o modo principal de viagens continua sendo a pé, mesmo este sendo o último modo na hierarquia de transportes. Ou seja, neste caso só estão contadas as viagens feitas a pé do início ao fim. Não são consideradas as caminhadas até o transporte público, por exemplo.

Trataremos deste tema com detalhes no Urbanologia em artigos futuros, mas desde já é possível afirmar que as políticas públicas para mobilidade precisam ter o pedestre no topo da pirâmide de prioridades.

Tons Amarelados de Uma Polêmica

Em agosto de 2018, a empresa Yellow inaugurou em São Paulo o primeiro sistema de compartilhamento de bicicletas sem estação do Brasil. As bikes dockless, como o modelo é mais conhecido não dependem dos pontos de parada fixos, que nos acostumamos a ver com os serviços da Serttel e tembici, responsáveis pelo Bike Itaú.

Bicicleta da empresa Yellow – Yellow / Divulgação

Essa novidade deu esperança aos ciclistas periféricos, que imaginaram poder contar com as bikes em toda a cidade. Ora, se o sistema dockless independe de estação, bastava que as bicicletas fossem levadas para a periferia e assim teríamos uma democratização das bicicletas compartilhadas.

Contudo, a esperança durou pouco. O sistema de bicicletas compartilhadas precisa de uma densidade alta da oferta de bicicletas para que possa funcionar com qualidade. Traduzindo, é preciso que as bikes estejam disponíveis em quantidade suficiente para que o usuário consiga alugar uma no momento que desejar. Com o espalhamento das bicicletas amarelas pela metrópole paulista, isto começou a ser um problema. Havia o risco de que poucas bicicletas espalhadas por uma área muito grande como a Região Metropolitana de São Paulo significasse que ninguém conseguiria utilizá-las na prática.

Por isso, a empresa responsável pelo sistema definiu uma área preferencial para a devolução das bicicletas, que engloba basicamente a margem leste do rio Pinheiros e a Cidade Universitária da USP. O ciclista que terminar sua viagem fora destes limites deverá pagar uma taxa de R$ 30, o que na prática impõe a utilização do sistema somente dentro da área determinada pela empresa.

Área de cobertura das bicicletas e patinetes Yellow – Yellow

Compreender os motivos que justificaram a escolha deste espaço é um exercício divertido de Geografia Humana e Física. Por um lado, a densidade de ocupação, a alta oferta de empregos e serviços e a renda alta da região são fatores determinantes. Por outro, o relevo também se impôs como delimitador desta área, já que a margem do rio é mais plana que as demais áreas acidentadas da cidade de São Paulo.

Observando os mapas de atuação da Yellow em outras cidades, percebemos as mesmas características: uma área de oferta das bicicletas bastante restrita, sempre sobreposta a alguns dos espaços mais valorizados da metrópole em questão.

Do ponto de vista meramente técnico, da operacionalidade do sistema, a decisão se justifica e há pouco a argumentar. Um rompimento dos limites de uso sem oferta suficiente de bicicletas significaria que, na prática, ninguém conseguiria utilizá-las.

Contudo, se interpretarmos que as bicicletas compartilhadas são um instrumento de políticas públicas para a mobilidade — uma ideia em disputa — o Estado pode e deve intervir para garantir algum grau de democratização no acesso a estes sistemas. Bicicletas são ótimos modais de conexão entre o transporte público de média e alta capacidade (BRTs, trens e metrôs) e os bairros do entorno. Estabelecer que haja uma equivalência entre oferta nos centros e nas periferias no momento da regulamentação destes sistemas é uma possibilidade.

Por exemplo: a Prefeitura poderia estabelecer que a atuação da Yellow dentro do Centro Expandido de São Paulo deveria ser compensada, proporcionalmente, com alguma cobertura no entorno dos corredores ferroviários das linhas 10 e 11 da CPTM.

As medidas exatas devem ser tratadas com parcimônia e mediante estudos de viabilidade técnica e econômica, mas este trabalho garantiria alguma redução de desigualdade nas metrópoles.

Por outro lado, um dos pontos da discussão que é ignorado está ligado à Economia. Ora, assim como surgiram iniciativas semelhantes ao Uber em favelas paulistanas ignoradas pelo serviço, é preciso promover incentivos para iniciativas periféricas de compartilhamento comunitário de bicicletas.

Bike sharing e leasing, palavras que fazem lembrar da Vila Olímpia, podem funcionar em São Miguel Paulista. Basta imaginar que um morador do entorno poderia alugar uma bicicleta ao lado da estação ferroviária e, com planos de financiamento populares, poderia até mesmo adquirir esta bicicleta ao fim de determinado período de tempo.

Estacionamento de bicicletas em Santa Cruz, Zona Oeste do Rio de Janeiro. – Flávia de Souza

Imagine um serviço que combine empréstimo, manutenção e financiamento de bicicletas nas periferias, com pontos de estacionamento nas áreas de maior atração de viagens — estações de transporte público, centros comerciais, shopping centers, dentre outros.

A periferia não precisa ser engolida pela globalização para obter serviços de qualidade. Economias populares podem prover soluções locais, tão ou mais eficientes que aquelas ofertadas pelo capital transnacional.

É verdade que periferias e subúrbios são profundamente negligenciados, mas imaginar que a superação da subalternidade virá com a inclusão destes espaços e grupos nas práticas e produtos homogeneizantes da globalização é uma forma de perpetuar a colonialidade.

Manifesto por uma Urbanologia

As cidades são uma das mais formidáveis invenções humanas. Um produto da sociedade constituído na relação com a natureza, elas são pontos de encontro, de troca, de contato, de intercâmbio, de novidades e de diferenças. Ao longo da história, as cidades mudaram muito, mas até hoje ainda enfrentam desafios de tempos muito distintos, que se cruzam em esquinas urbanas.

A cidade é o lugar do conflito, e por isso nunca haverá apenas uma resposta para as questões urbanas. A política é produto da pólis, portanto as práticas que acontecem na cidade são políticas por excelência.

Durante décadas e séculos, inúmeros estudiosos se ocuparam da tarefa de pensar a cidade. Arquitetos e sociólogos, geógrafos e cientistas políticos, economistas e historiadores, engenheiros e sanitaristas, pintores e poetas, fotógrafos e músicos. É difícil pensar qual campo do conhecimento não tem uma dúzia de pitacos para dar sobre a cidade.

Inspirados e alertados por Henri Lefebvre, reconhecemos que nenhum destes olhares, sozinho, é capaz de compreender a cidade na sua completude, intensidade e complexidade. Nem mesmo o urbanismo fora capaz de nos dar todas as respostas.

Nossa aposta é outra. Nosso olhar busca ver a cidade com olhos de especialistas acadêmicos e de cidadãos leigos, de engenheiros e passantes, de planejadores e poetas. A cidade não pode abrir mão das Engenharias nem das Humanidades, das Ciências da Terra nem das Ciências da Vida. A cidade precisa de cálculos exatos e de literaturas fluidas. Principalmente, a cidade não pode abrir mão dos conhecimentos populares, produzido por quem faz a cidade. No espaço heterogêneo e fragmentado dos homens rápidos e homens lentos de Milton Santos, é preciso encontrar o passo que nos permita caminhar pelas temporalidades urbanas sem ignorar cotidianos.

Nossa aposta é na urbanologia, um modo de olhar a cidade que produza mais perguntas que respostas. Precisamos de incertezas e dúvidas, porque a fluidez urbana desmancha os monumentos arrogantes da certeza.

É hora de repensar a cidade.