Tons Amarelados de Uma Polêmica

Em agosto de 2018, a empresa Yellow inaugurou em São Paulo o primeiro sistema de compartilhamento de bicicletas sem estação do Brasil. As bikes dockless, como o modelo é mais conhecido não dependem dos pontos de parada fixos, que nos acostumamos a ver com os serviços da Serttel e tembici, responsáveis pelo Bike Itaú.

Bicicleta da empresa Yellow – Yellow / Divulgação

Essa novidade deu esperança aos ciclistas periféricos, que imaginaram poder contar com as bikes em toda a cidade. Ora, se o sistema dockless independe de estação, bastava que as bicicletas fossem levadas para a periferia e assim teríamos uma democratização das bicicletas compartilhadas.

Contudo, a esperança durou pouco. O sistema de bicicletas compartilhadas precisa de uma densidade alta da oferta de bicicletas para que possa funcionar com qualidade. Traduzindo, é preciso que as bikes estejam disponíveis em quantidade suficiente para que o usuário consiga alugar uma no momento que desejar. Com o espalhamento das bicicletas amarelas pela metrópole paulista, isto começou a ser um problema. Havia o risco de que poucas bicicletas espalhadas por uma área muito grande como a Região Metropolitana de São Paulo significasse que ninguém conseguiria utilizá-las na prática.

Por isso, a empresa responsável pelo sistema definiu uma área preferencial para a devolução das bicicletas, que engloba basicamente a margem leste do rio Pinheiros e a Cidade Universitária da USP. O ciclista que terminar sua viagem fora destes limites deverá pagar uma taxa de R$ 30, o que na prática impõe a utilização do sistema somente dentro da área determinada pela empresa.

Área de cobertura das bicicletas e patinetes Yellow – Yellow

Compreender os motivos que justificaram a escolha deste espaço é um exercício divertido de Geografia Humana e Física. Por um lado, a densidade de ocupação, a alta oferta de empregos e serviços e a renda alta da região são fatores determinantes. Por outro, o relevo também se impôs como delimitador desta área, já que a margem do rio é mais plana que as demais áreas acidentadas da cidade de São Paulo.

Observando os mapas de atuação da Yellow em outras cidades, percebemos as mesmas características: uma área de oferta das bicicletas bastante restrita, sempre sobreposta a alguns dos espaços mais valorizados da metrópole em questão.

Do ponto de vista meramente técnico, da operacionalidade do sistema, a decisão se justifica e há pouco a argumentar. Um rompimento dos limites de uso sem oferta suficiente de bicicletas significaria que, na prática, ninguém conseguiria utilizá-las.

Contudo, se interpretarmos que as bicicletas compartilhadas são um instrumento de políticas públicas para a mobilidade — uma ideia em disputa — o Estado pode e deve intervir para garantir algum grau de democratização no acesso a estes sistemas. Bicicletas são ótimos modais de conexão entre o transporte público de média e alta capacidade (BRTs, trens e metrôs) e os bairros do entorno. Estabelecer que haja uma equivalência entre oferta nos centros e nas periferias no momento da regulamentação destes sistemas é uma possibilidade.

Por exemplo: a Prefeitura poderia estabelecer que a atuação da Yellow dentro do Centro Expandido de São Paulo deveria ser compensada, proporcionalmente, com alguma cobertura no entorno dos corredores ferroviários das linhas 10 e 11 da CPTM.

As medidas exatas devem ser tratadas com parcimônia e mediante estudos de viabilidade técnica e econômica, mas este trabalho garantiria alguma redução de desigualdade nas metrópoles.

Por outro lado, um dos pontos da discussão que é ignorado está ligado à Economia. Ora, assim como surgiram iniciativas semelhantes ao Uber em favelas paulistanas ignoradas pelo serviço, é preciso promover incentivos para iniciativas periféricas de compartilhamento comunitário de bicicletas.

Bike sharing e leasing, palavras que fazem lembrar da Vila Olímpia, podem funcionar em São Miguel Paulista. Basta imaginar que um morador do entorno poderia alugar uma bicicleta ao lado da estação ferroviária e, com planos de financiamento populares, poderia até mesmo adquirir esta bicicleta ao fim de determinado período de tempo.

Estacionamento de bicicletas em Santa Cruz, Zona Oeste do Rio de Janeiro. – Flávia de Souza

Imagine um serviço que combine empréstimo, manutenção e financiamento de bicicletas nas periferias, com pontos de estacionamento nas áreas de maior atração de viagens — estações de transporte público, centros comerciais, shopping centers, dentre outros.

A periferia não precisa ser engolida pela globalização para obter serviços de qualidade. Economias populares podem prover soluções locais, tão ou mais eficientes que aquelas ofertadas pelo capital transnacional.

É verdade que periferias e subúrbios são profundamente negligenciados, mas imaginar que a superação da subalternidade virá com a inclusão destes espaços e grupos nas práticas e produtos homogeneizantes da globalização é uma forma de perpetuar a colonialidade.

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