O que é a pesquisa Origem Destino?

Nesta semana, o Metrô de São Paulo divulgou os primeiros resultados da pesquisa Origem Destino de 2017. Ela foi feita no ano passado através da visita a 32 mil municípios na Região Metropolitana de São Paulo. Mas afinal, o que é uma pesquisa Origem Destino (OD) e por que ela é feita?

O que é?

As pesquisas Origem Destino são feitas em um determinado território — geralmente uma cidade ou uma região metropolitana — e servem para investigar os padrões de deslocamento daquela população. Quantos deslocamentos são feitos por dia, para onde estas pessoas vão, como elas vão e quais os horários de maior movimentos são algumas respostas fornecidas pelas pesquisas OD. 

Elas são fundamentais para o planejamento dos serviços de transporte daquela região, porque ajudam a compreender quais intervenções e obras serão mais eficazes na busca pela melhoria da mobilidade.

As pesquisas Origem Destino ajudam a planejar a expansão do metrô. – Lailton Araújo

Em São Paulo, a primeira pesquisa de Origem Destino foi feita em 1967, quando o metrô de São Paulo ainda estava em fase de planejamento. Ela serviu de insumo para que os responsáveis pudessem definir os traçados das linhas do metrô, além de estabelecer uma hierarquia de prioridades. Desde então, a Companhia do Metropolitano de São Paulo repete a pesquisa a cada dez anos para acompanhar continuamente a evolução das tendências de mobilidade na metrópole.

Como ela é feita?

Usando dados do Censo Demográfico, produzido pelo IBGE, os pesquisadores selecionam uma amostra de domicílios na área que será investigada. Com esta seleção já feita, os pesquisadores visitam as casas e apartamentos e perguntam a todos os moradores sobre as viagens feitas no dia anterior. Conta tudo: desde a ida ao trabalho e à escola até visitas ao supermercado, padaria, etc. 

Com base nessas respostas, é possível verificar quais são os modos de transporte mais usados, os horários de maior movimento, dentre outras informações relevantes.

Um detalhe metodológico importante

Os resultados da pesquisa Origem Destino são apresentados a partir do modo principal de cada viagem. Este modo é o que tem a maior capacidade de transportar pessoas dentre todos os usados naquela determinada viagem. Ou seja, caso alguém faça um trajeto usando bicicleta → trem → metrô → ônibus → a pé, o modo principal da viagem será o metrô, não importando a distância percorrida em cada transporte.

Prévia dos resultados de 2017

Embora ainda falte muito processamento de dados e algumas coisas mais complexas que apenas estatísticos conseguiriam explicar, já é possível conhecer alguns resultados da pesquisa do ano passado.

Certamente o principal destaque é para o aumento do modo táxi + aplicativos, que cresceu mais de 400% desde 2007 com o surgimento de Uber, 99 e Cabify. Nesta categoria, 76% das viagens foram feitas usando os apps, enquanto os táxis somam 24%. 

Porém, a OD 2017 de São Paulo repete algo que percebemos em pesquisas como esta feitas em outras cidades: o modo principal de viagens continua sendo a pé, mesmo este sendo o último modo na hierarquia de transportes. Ou seja, neste caso só estão contadas as viagens feitas a pé do início ao fim. Não são consideradas as caminhadas até o transporte público, por exemplo.

Trataremos deste tema com detalhes no Urbanologia em artigos futuros, mas desde já é possível afirmar que as políticas públicas para mobilidade precisam ter o pedestre no topo da pirâmide de prioridades.

Tons Amarelados de Uma Polêmica

Em agosto de 2018, a empresa Yellow inaugurou em São Paulo o primeiro sistema de compartilhamento de bicicletas sem estação do Brasil. As bikes dockless, como o modelo é mais conhecido não dependem dos pontos de parada fixos, que nos acostumamos a ver com os serviços da Serttel e tembici, responsáveis pelo Bike Itaú.

Bicicleta da empresa Yellow – Yellow / Divulgação

Essa novidade deu esperança aos ciclistas periféricos, que imaginaram poder contar com as bikes em toda a cidade. Ora, se o sistema dockless independe de estação, bastava que as bicicletas fossem levadas para a periferia e assim teríamos uma democratização das bicicletas compartilhadas.

Contudo, a esperança durou pouco. O sistema de bicicletas compartilhadas precisa de uma densidade alta da oferta de bicicletas para que possa funcionar com qualidade. Traduzindo, é preciso que as bikes estejam disponíveis em quantidade suficiente para que o usuário consiga alugar uma no momento que desejar. Com o espalhamento das bicicletas amarelas pela metrópole paulista, isto começou a ser um problema. Havia o risco de que poucas bicicletas espalhadas por uma área muito grande como a Região Metropolitana de São Paulo significasse que ninguém conseguiria utilizá-las na prática.

Por isso, a empresa responsável pelo sistema definiu uma área preferencial para a devolução das bicicletas, que engloba basicamente a margem leste do rio Pinheiros e a Cidade Universitária da USP. O ciclista que terminar sua viagem fora destes limites deverá pagar uma taxa de R$ 30, o que na prática impõe a utilização do sistema somente dentro da área determinada pela empresa.

Área de cobertura das bicicletas e patinetes Yellow – Yellow

Compreender os motivos que justificaram a escolha deste espaço é um exercício divertido de Geografia Humana e Física. Por um lado, a densidade de ocupação, a alta oferta de empregos e serviços e a renda alta da região são fatores determinantes. Por outro, o relevo também se impôs como delimitador desta área, já que a margem do rio é mais plana que as demais áreas acidentadas da cidade de São Paulo.

Observando os mapas de atuação da Yellow em outras cidades, percebemos as mesmas características: uma área de oferta das bicicletas bastante restrita, sempre sobreposta a alguns dos espaços mais valorizados da metrópole em questão.

Do ponto de vista meramente técnico, da operacionalidade do sistema, a decisão se justifica e há pouco a argumentar. Um rompimento dos limites de uso sem oferta suficiente de bicicletas significaria que, na prática, ninguém conseguiria utilizá-las.

Contudo, se interpretarmos que as bicicletas compartilhadas são um instrumento de políticas públicas para a mobilidade — uma ideia em disputa — o Estado pode e deve intervir para garantir algum grau de democratização no acesso a estes sistemas. Bicicletas são ótimos modais de conexão entre o transporte público de média e alta capacidade (BRTs, trens e metrôs) e os bairros do entorno. Estabelecer que haja uma equivalência entre oferta nos centros e nas periferias no momento da regulamentação destes sistemas é uma possibilidade.

Por exemplo: a Prefeitura poderia estabelecer que a atuação da Yellow dentro do Centro Expandido de São Paulo deveria ser compensada, proporcionalmente, com alguma cobertura no entorno dos corredores ferroviários das linhas 10 e 11 da CPTM.

As medidas exatas devem ser tratadas com parcimônia e mediante estudos de viabilidade técnica e econômica, mas este trabalho garantiria alguma redução de desigualdade nas metrópoles.

Por outro lado, um dos pontos da discussão que é ignorado está ligado à Economia. Ora, assim como surgiram iniciativas semelhantes ao Uber em favelas paulistanas ignoradas pelo serviço, é preciso promover incentivos para iniciativas periféricas de compartilhamento comunitário de bicicletas.

Bike sharing e leasing, palavras que fazem lembrar da Vila Olímpia, podem funcionar em São Miguel Paulista. Basta imaginar que um morador do entorno poderia alugar uma bicicleta ao lado da estação ferroviária e, com planos de financiamento populares, poderia até mesmo adquirir esta bicicleta ao fim de determinado período de tempo.

Estacionamento de bicicletas em Santa Cruz, Zona Oeste do Rio de Janeiro. – Flávia de Souza

Imagine um serviço que combine empréstimo, manutenção e financiamento de bicicletas nas periferias, com pontos de estacionamento nas áreas de maior atração de viagens — estações de transporte público, centros comerciais, shopping centers, dentre outros.

A periferia não precisa ser engolida pela globalização para obter serviços de qualidade. Economias populares podem prover soluções locais, tão ou mais eficientes que aquelas ofertadas pelo capital transnacional.

É verdade que periferias e subúrbios são profundamente negligenciados, mas imaginar que a superação da subalternidade virá com a inclusão destes espaços e grupos nas práticas e produtos homogeneizantes da globalização é uma forma de perpetuar a colonialidade.